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不久前,国家核安全局、国家能源局和国防科工局联合发布《核安全文化政策声明》,推动全行业核安全文化培育与发展。记者跟随上海核工程研究设计院的工作人员前往秦山核电站,实地探访到底什么是核安全文化。 上海核工院是我国大陆首座核电站——秦山核电站一期工程的设计单位,也是秦山核电基地不断发展的技术支持者,两家单位关系密切,上海每周至少有三趟车前往秦山。经过30年发展,秦山核电基地现有9台机组,总装机容量654.6万千瓦,年发电量约500亿千瓦时,是目前国内核电机组数量最多、堆型最丰富、装机最大的核电基地。 “安全是核电站的生命线。多年来,国家核安全局对核电站的选址、设计、采购、建造、调试、运行和退役制定了一系列安全导则,现已形成一套完善的核安全纵深防御体系。”上海核工院质量安全管理部主任、高级工程师孙学伟介绍说,“例如人们最担心的核反应堆安全性,在设计上有燃料芯块、核燃料包壳、一回路压力边界、安全壳四道物理安全屏障,确保正常运行的核电站不会发生泄漏。福岛事故后,我国对民用核设施进行了综合安全检查,基本满足我国现行核安全法规和国际原子能机构最新酷游九州真人入口官方的要求。” 记者从秦山核电基地安全负责人、中核核电运行管理有限公司副总经理刘志勇的办公室窗口望出去,就能看到4个65万千瓦核反应堆的安全壳。灰白色的混凝土圆柱体结构,深嵌在周围的建筑中毫不显眼,与办公楼相距不远。 “为了确保秦山核电基地运行万无一失,我们总结制定了卓越核安全文化的八项原则,这就是:核安全人人有责、领导做安全的表率、建立组织内部的高度信任、决策体现安全第一、认识核技术的特殊性和独特性、培育质疑的态度、倡导学习型组织、评估和监督活动常态化。”刘志勇介绍说,“在这里,我们每一个人都是核安全的最后一道屏障。” 核安全文化建设渗透秦山核电基地每一个角落。每天,每个部门召开任何会议前都要学习“每日一条安全信息”,信息由公司58个部门轮流提供,包括财务处、党群处等非业务部门都纳入其中。每一项工作都要历经文件准备、审核、批准、执行操作等环节,环环签字把关。生产运行管理系统的页面上,还设置了无人因失误时钟,一旦发生很微小的人因失误,时钟上的数字马上清零,以此警示安全生产容不得丝毫懈怠。 紧邻核反应堆安全壳的主控室,是核电站的控制中枢,地位极其重要,操纵员需要经过三道关卡安全检查、输入密码才能最终进入。虽然记者没能进去一睹真容,但在主控室的模拟机房,看到了几位预备操纵员正在全神贯注地接受训练。 原来,为了对核电站关键岗位人员进行技术培训,秦山核电基地专门建立了主控室的模拟机,核电站重要的工艺流程、参数状态和控制逻辑等,都被原封不动地进行了高仿真。实际机组的正常、异常等各种工况都可以模拟出来,以此训练操纵员应对处理各种事故。 在模拟机房内,只见无数个红红绿绿、大大小小的复杂按钮,铺满了整整一堵墙的模拟操作台,操纵员们必须对每一个按钮的功能了如指掌,拿到国家统一颁发的证书后,才可以真正上岗。 “自从进入核行业工作,我们就对核安全心存敬畏。技术上,对核安全的敬畏体现在永远承认并寻找技术上的不足;人因上,对核安全的敬畏体现在承认自己的不知,需要永远学习,并永远保持质疑的态度。”中核核电运行管理有限公司党群工作处工作人员夏建军说。

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新华社北京11月4日电(记者樊曦、齐中熙)4日凌晨,墨西哥铁路部门宣布,由中国铁道建筑总公司领导的中国竞标团赢得墨西哥城--克雷塔罗高铁订单。这条高铁将全部采用中国设计、中国施工、中国装备、中国标准,中国高铁第一次实现了真正意义上的走出去。 中国高铁是凭什么拿下海外“第一单”?中国企业报出的价格,能否确保抢占市场与创造经济效益相结合?中国高铁是否由此开启了“出海”新时代? 有标准、有实力——拿下墨西哥高铁,在业内人士看来,是中国高铁行业多重优势结合的产物。 自从2008年中国首条高铁运营以来,无论从基础建设、装备研发、运营里程,中国高铁均为世界前列,中国的企业也积累了丰富的经验和技术。 中国铁建总裁助理兼中国铁建国际集团董事长卓磊表示,中国铁建在国内参建的项目众多,从高海拔地区、高寒地区到热带地区,具有丰富的建设经验。目前,在海外,铁建先后参与过数十个铁路基建项目,其中包括土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路。 装备方面,中国生产的CRH380动车组已经在世界等级最高的京沪高铁上运行3年多,并曾创下486.1公里的世界高铁最高运营时速。近年来,中国铁路装备陆续走出海外。仅2013年,中国南车生产的动车组、机车、货车、客车等就签下十几笔订单,出口到海外80多个国家和地区。 “从单纯的建设及装备出口,到建设、装备和标准的整体输出,是本次高铁海外第一单的最大看点。这预示着中国高铁的整体实力得到世界认可。”同济大学轨道交通研究院孙章教授说。 卓磊透露,自2013年底墨西哥通信和交通部公布招标信息,中国铁建就联合中国南车,以及4家墨西哥企业组成联合体进行全力准备,最后“仅标书就装了8个箱子,重2.1吨”。 在竞标结果公布后,43.79亿美元的合同金额引起关注。“中国企业能盈利吗?”有网友发问。 价格是市场行为的核心问题。长期以来,中国企业给人留下的印象是主要靠低价取胜,有时甚至是“赔本赚吆喝”。 其实,中国铁路走出海外以来,在施工技术、成本控制、劳动生产率等方面较国外企业有较大的优势。数据显示,国外企业建设高铁成本一般在每公里0.5亿美元;而中国只需0.33亿美元,这还是按照350公里时速等级标准建设。 孙章表示,中国企业的报价比较适中。以京沪高铁为例,其成本约为每公里1.68亿元,但京沪高铁设计时速为380公里,速度越高,造价也会大幅提高。而按照44亿美元的报价,墨西哥高铁成本约为1.25亿元每公里。但墨西哥高铁时速只有300公里,建设成本也会相应降低。此外,与国内高铁采用无砟轨道不同,墨西哥高铁将会采用有砟轨道,其成本也会低不少。 拥有自主知识产权和自主标准也是成本控制的关键因素之一。从关键性的控制系统来看,京沪高铁最初采用的都是国外开发的系统,成本较高,而墨西哥高速动车组所采用的牵引系统等已经实现了中国自主开发,成本降低了很多。 “从人力成本、材料成本以及大规模建设摊薄的制造成本来看,我们具有很好的成本控制能力。”卓磊表示,通过近年来在海外的“摸爬滚打”,中国企业逐渐熟悉并掌握了海外商业运作模式,积累了经验。近年来,凡是纯商业运作的海外铁路项目,中国铁建都实现了赢利。 “这是中国高铁第一次真正走出去,说开启了中国高铁‘出海’的新时代并不为过。”中国人民大学公共管理学院副院长许光建说。 中国铁建董事长孟凤朝说,作为美洲第一条时速将达300公里的高铁,墨西哥高铁对周边国家具有很大的示范效应。据了解,巴西等国家正在规划高速铁路。 孙章认为,中国高铁在墨西哥“落地开花”,并且一次性建设时速高达300公里的线路,将进一步展示中国高铁的实力,为下一步向其它市场拓展打下基础。 “墨西哥和美国同属美洲。拿下墨西哥高铁订单也为中国高铁进军美国等高端市场打下基础。”孙章说,下一步,中国企业瞄准的对象是加州高铁。 此外,墨西哥高铁不仅采用中国标准和中国装备,在建造和运营中都纳入了当地元素,有利于树立中国企业负责任的形象,赢得国际市场。 卓磊表示,建造墨西哥高铁的工人将会大量来自当地,所用钢材水泥等也由当地企业生产,既输出了中国的技术和标准,为海外运营积累经验,也为当地创造就业和经济机会。此外,项目建成后的前五年,中国企业将负责运营,为当地培养高铁运营管理人才。

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